电动汽车时代已经不远，而车企对苹果和谷歌又爱又恨

虽然汽车厂商普遍支持苹果CarPlay和谷歌Android Auto车载信息娱乐系统，许多厂商希望建立另外一款完全由它们自己控制的应用系统。汽车厂商称此举旨在为客户创建一种无缝的体验，但业内其他厂商则把这看作是把苹果和谷歌挤出汽车产业的一个手段，汽车厂商的目的是继续向客户销售服务。

　　车企怕苹果和谷歌搞事？只是担心数据控制权，目的就是保持对应用和数据的控制权，防止未来收入流失。

　　汽车厂商在协作打造它们自己的应用商店

　　在这方面最大胆的是福特和丰田，它们联合成立了一个被称之为“智能设备连接联盟”（SmartDeviceLink Consortium）的行业组织，该组织致力于开发和推广被称作SmartDeviceLink的威廉希尔官方网站 ，SmartDeviceLink可以被认为是由汽车厂商运营的应用商店的一种不精确说法，它能够在任何汽车上运行。

　　更具体地说，SmartDeviceLink使现有iOS和Android应用能在与之相连汽车的车载信息娱乐系统上运行。虽然应用设置和登录信息等细节将由手机上传输过来，但从许多方面来看，车载信息娱乐系统显示的就是一款独立应用。

　　这是关键所在。汽车厂商能选择哪些软件能或不能在它们的汽车中运行。它们能向应用提供更多汽车数据，这些数据是苹果和谷歌“看”不到的。汽车厂商可以与应用开发者达成交易，从应用销售中获得分成，开辟一个新的创收渠道。

　　数年来，福特一直在以AppLink品牌在汽车中销售SmartDeviceLink，支持AppLink的车辆超过500万辆。丰田计划明年在部分丰田和雷克萨斯车型中增添SmartDeviceLink。马自达、铃木、斯巴鲁和标致也已经同意加入“智能设备连接联盟”。包括哈曼、松下、黑莓旗下QNX在内的汽车抬头显示器和软件公司也计划加入该联盟。

　　福特联网汽车和服务部门负责人唐·布特勒（Don Butler）表示，SmartDeviceLink的目标“主要”是为客户创建一个无缝的界面，“从我们的视角来看，它能为我们的汽车提供统一体验”。同样，其他汽车厂商将能在它们自己的车载信息娱乐系统软件上支持SmartDeviceLink。

　　失去数据就失去金钱

　　但是，使应用和服务在自家环境中运行的能力，并非六家汽车厂商加入“智能设备连接联盟”的唯一原因。其他原因可能更重要：控制应用和数据。

　　市场研究公司Strategy Analytics车载信息娱乐系统分析师罗杰·兰克托特（Roger Lanctot）表示，“汽车客户的终身价值约为50万美元（约合人民币345万元）”，这些价值来自服务和新汽车的销售，“失去对数据的控制，它们就会失去部分客户终身价值”。

　　控制驾驶数据使汽车厂商能向客户推荐保险公司，获得中介费用。控制汽车系统数据使汽车厂商能选择何时建议客户修理汽车，控制地图和应用使它们能选择建议客户到哪里修车。控制数据还使汽车厂商能通过其他渠道创收。

　　目前，CarPlay和Android Auto应用不能获得大多数汽车数据。福特称，造成这种情况的部分原因是隐私担忧，但是，割让汽车数据蕴藏的价值是部分原因。

　　苹果和谷歌会夺走机会

　　布特勒在谈到SmartDeviceLink时说，“它使我们能更多地控制车载信息娱乐系统的体验和功能。”

　　宣扬它们自己的体验还有助于汽车厂商提高品牌忠诚度，有助于吸引用户下次选择向该公司购车或租车。Inrix移动产品副总裁杰夫·麦克达夫（Jeff MacDuff）说，“如果我在汽车仪表盘上看到的是苹果和Android品牌，作为消费者，我会对这些品牌更有印象。”Inrix在开发名为OpenCar的车载信息娱乐系统。

　　通过承诺整合亚马逊Alexa语音助手，OpenCar平台在国际消费电子展上吸引了大量关注。与SmartDeviceLink相似，OpenCar将使汽车厂商能根据自己的喜好定制车载信息娱乐系统软件，利用通用的第三方应用库。它还能向汽车厂商提供数据和应用的控制权，前提是它们愿意把系统大多数的开发外包给Inrix。

　　麦克达夫表示，迄今为止，许多汽车厂商都在OpenCar这方面与Inrix合作，虽然只提到了马自达，但表示Inrix今年晚些时候将公布更多合作伙伴。

　　不想成为哑管道

　　汽车厂商拥有的另外一家科技公司Here上周获得一笔巨额投资。英特尔与Here达成收购份额相当高股份的协议，与奥迪、宝马和梅赛德斯一道成为Here东家。它们持股Here，使得汽车厂商和英特尔等供应商，控制了对自动驾驶汽车而言不可或缺的数字地图服务，而非必须依赖谷歌地图等科技公司的数字地图服务。

　　市场研究公司The NPD Group汽车分析师南森·希普利（Nathan Shipley）表示，作为汽车厂商，控制汽车数据对于保持领先优势至关重要，汽车正在成为“车轮上的计算机”，机械零部件之于联网汽车，就像通信零部件之于智能手机一样，“汽车厂商为什么要控制数据？因为这是它们的竞争优势”。

　　麦克达夫也认为汽车厂商不愿意放弃对数据的控制权，“能更形象地说明这一问题的一种说法是，汽车厂商不想成为哑管道，它们不想成为汽车产业的AT&T。以iPhone为代表的智能手机，使得移动运营商对于消费者来说基本上变得可有可无。宝马、奥迪等汽车品牌，希望利用数据提高用户满意度和粘性。”

　　没有明确迹象表明汽车厂商的定制应用系统会受到用户青睐。事实上，这并非它们首次推类似科技产品，早期一种被称作MirrorLink的连接标准，虽然得到大量汽车厂商和手机厂商的支持，但没有受到开发者或消费者青睐。

　　如此多汽车厂商愿意协作开发共享的生态链就表明，保持对客户所看到产品和服务的控制，是它们真正优先的目标。

　　布特勒和麦克达夫认为，它们的系统能向客户提供更好的体验。麦克达夫说，手机上的应用不可能是专门针对汽车设计的。布特勒指出，在中国等部分市场，苹果不具有主导地位，Android Auto又没有登陆这些市场，因此其他平台是必需的。

　　汽车厂商与苹果或谷歌不是竞争对手

　　虽然汽车厂商在与苹果和谷歌竞争，福特和多家SmartDeviceLink成员企业——其中不包括丰田，对CarPlay和Android Auto持开放态度，让客户选择使用哪种应用生态链。布特勒说，“我们与苹果或谷歌之间不存在竞争关系，我们只是想提升福特体验。”

　　只要存在多种选项，赢得客户就不会是轻而易举的。在想到应用时，人们首先想到的就是苹果和谷歌，在软件设计和应用生态链建设方面，两家公司都表现出了远远优于汽车厂商的能力。

　　虽然汽车厂商无须向CarPlay或Android Auto提供多于它们乐意水平的汽车数据，但它们仍然会有相当大损失。司机每次开车时开启苹果或谷歌系统，就意味着它们的系统不会进入其视线。日积月累，这意味着价值和品牌忠诚度的损失。

　　正如麦克达夫指出的那样，如果苹果和谷歌控制了汽车应用生态链，“汽车厂商就麻烦了”。

　　在电动汽车这件事上，美国竟然比中国和欧洲落后了

　　路透社称，全球汽车行业转向电动汽车已是不争的事实，虽然这一趋势在美国有所减缓，但中国和欧洲将起到带头推动作用。以下为文章概要：

　　汽车行业中的众多人士认为电动汽车在2017年将迎来巨大发展，但北美市场可能是个例外。

　　2017北美车展于底特律当地时间1月8日正式开幕。聚集于此的行业高管表示，中国和欧洲尾气排放监管的进一步收紧使得全球车企和部分消费者不得不选择电动汽车，这将推动这一领域的投资激增。

　　汽车零部件供应商法雷奥集团（Valeo）首席执行官雅克•阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）表示：“汽车电动化是不可逆转的趋势。” 随着业务重心转向电动、混合型动力以及联网和无人驾驶汽车，法雷奥集团五年内的销售额已经增长了50%。

　　在欧洲，电动汽车通过补贴、税额优惠以及其他优待政策获得的好处日益增多。与此同时，传统汽车面临的压力也是日渐增大，这其中包括对驾驶和停车的限制。

　　环境问题日益突出的中国也在大力推广电动汽车。中国一方面投入数百亿美元用于电动汽车的研发以及购车补贴，另一方面出台相应政策限制大城市使用传统动力的汽车。

　　然而，电动汽车在美国的发展可能面临更多波折。

　　美国加州等地的监管机构在州一级的层面推动新能源车的发展，强制提升电动汽车或零排放汽车的配额。

　　不过，美国新能源汽车的注册数量在2015年出现下滑，而纯电动汽车在美国市场的份额在2016年进一步下滑至0.37%。这其中的原因在于便宜的燃油助推了大排量的SUV和皮卡汽车的销量。

　　美国当选总统唐纳德•特朗普（Donald Trump）已经许下承诺，将废除环境和气候方面的政策限制。代表老牌车企的集团已经要求特朗普重新审议奥巴马政府制定的2025年汽车排放标准。上周五，即将卸任的奥巴马还是签署该标准令其生效。

　　车企还要求特朗普起草国家层面的统一规范用于管理温室气体的排放，此举或给加州等地的电动汽车配额规定带来法律纠纷，因为后者所执行的是另一套标准。

　　不过，汽车行业的高官认为美国在电动汽车发展道路上的减速并不能扭转全球的大趋势，因为中国和欧洲正在制定政策大力发展电动汽车。

　　这也就是为何福特汽车首席执行官马克•菲尔兹（Mark Fields）本月早些时候表态称该公司到2020年将投资45亿美元发展电动汽车。

　　菲尔兹表示：“行业正在变化。基础设备开始兴建，我们的观点认为未来15年，电动车型将多于传统动力。”与此同时，菲尔兹宣布将在密歇根州弗拉特罗克（Flat Rock）投资7亿美元打造多款电动汽车。

　　为了实现向电动化的转型，车企高管呼吁政府给予更多的支持。

　　在中国、欧洲以及美国，车企希望政府投入更多基础设备资金打造公共电动汽车充电网络。

　　在美国，电动汽车制造商希望针对购买纯电动汽车的消费者给予7500美元联邦税收补贴的鼓励措施继续延续下去。即使特朗普誓言废除这一措施，但得到国会的批准尚需时日。

　　加州空气资源委员会主席玛丽•尼克尔斯（Mary Nichols）出席北美车展时表示：“全球转向电动汽车已经不存在争议。” 尼克尔斯称，所有的车企在他们整个产品线中都在投资打造电动型号。

　　中国电动汽车市场在北美车展上施加了足够的影响力，不过他们所展示的插电式混合型和电动汽车可能难以在美国崭露头角。

　　市场研究公司IHS Automotive预计中国新能源汽车到2019年的产量将达到100万辆，比美国达到这一数量早四年。2015年中国新能源汽车产量增4倍，2016年，中国新能源汽车增长55%，至34.8万辆，而美国为13.8万辆。

　　雷诺-日产公司低成本汽车项目主管杰拉德•迪托拜特（Gerard Detourbet）近期表示：“关于电动汽车的未来，要寄希望于中国而不是美国。中国是被迫采取行动的，这就是两者的主要区别。”