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加州这次通过的法案中有一条“车上必须配备驾驶员，以便在紧急情况下接管车辆”。在这条精神的指导下，谷歌在2013年推出了一款半自动驾驶系统AutoPilot（L2）。
但当这款L2级自动驾驶系统上车测试时，谷歌发现了一个严重的问题。
谷歌将这款车提供给少数几个长途通勤的员工使用，并反复提醒他们：1.必须时刻注意并始终注视着道路；2.双手可以偶尔脱离方向盘，但必须保持警惕；3.公司会通过车内的摄像头对其进行监视，如果不遵守这些规定，系统会被关闭。
尽管已有公司的再三提醒，但这些员工在上了这款半自动驾驶汽车之后，发短信、化妆、使用笔记本电脑等各种乱七八糟的动作应有尽有。更离谱的是，在车辆时速55英里的高速上，竟然有一位“驾驶员”睡着了！
看到这些用户的表现后，谷歌自动驾驶部门的工程师们慌了。这个项目只持续了几个星期便被关停。此后，谷歌打算只做“完全不需要人类参与”的全自动驾驶汽车。
2014年5月27日，谷歌推出了一款全新设计的，不带方向盘、刹车和油门踏板的全自动驾驶汽车，即“萤火虫”，这款车的制造部分由密歇根汽车制造商Roush Enterprises完成。
“萤火虫”的设计最高时速为25英里，但这辆车上路后，由于开得太慢了，经常影响后车的正常行驶（在美国，限速25英里/小时的道路上，很多车会开到35英里/小时），因此，多次被投诉。
于是，三个月后，谷歌决定重新编程，允许无人车“超速”10英里/小时，即最高时速达到35英里/小时。
不过，这一操作好像并不成功，直到2015年11月，在山景城的谷歌总部附近，还有一辆自动驾驶版的“萤火虫”因为车速过低（24英里/小时）而被警察拦住。
比因车速过慢而引发的冲突更麻烦的是，8月22日，加州出台了一项新的法规，禁止不带方向盘的无人车上路。新规将于9月16日生效。
这意味着，如果谷歌不能在9月16日之前给“萤火虫”上加方向盘、刹车和油门踏板，“萤火虫”便不能上路。
随后，谷歌紧急启动了一个妥协版的方案：对车辆进行改造，加装临时方向盘、刹车和油门踏板，待将来法律许可时再重新撤掉这些人工操控器件。这个改造后的新版本于当年12月份推出。
当然，当加州法规限制没有方向盘的无人车上路后，谷歌我并不愿意束手就擒。他们决定“曲线救国”。
9月18日，谷歌跟NASA（美国宇航局）合作，希望在后者的一块1000英亩的 Moffett 机场避开加州法规的限制，于2014年底或2015年初测试不带方向盘的旧版“萤火虫”。
Moffett 机场距谷歌的总部只有几英里，此地属于联邦资产，可不受加州法律的约束。
不过，这一计划遭到了NASA AMes工会的强烈反对。他们发动员工写联名信给管理层称，NASA Ames的员工不愿意当小白鼠，并要求NASA的管理层解释如何能避免无人车路测带来的风险。
后来，谷歌的计划是否如愿实施，我们在公开信息中未查到。2014年11月份，谷歌以11.6亿美元的价格跟NASA签订了对 Moffett机场长达60年的租约，说这个机场将用于航空航天产品、机器人等的测试，但没有提到自动驾驶汽车。
此后的多年里，谷歌从未提到在Moffett机场测试自动驾驶汽车的事情。有很大的概率是，在工会的激烈反对下，这个计划泡汤了。
渴望跟主流车企合作，但通用“欲迎还拒”
谷歌曾计划在2015年将“萤火虫”车队的规模扩大至100辆，但实际上，直到2017年3月份退役，这款车的总数也未超过50辆，其中，在加州路测的仅有23辆。
2017年9月份，圣何塞州立大学航空威廉希尔官方网站 系教授Francesca M. Favarò与 RiSA2S Research Center教授Nazanin Nader等发表了一篇论文，对各自动驾驶公司在加州的路测数据做了分析。论文中的数据显示，2014年9月至2017年3月间，其中，谷歌的的车队由27辆改装后的雷克萨斯RX450s和23辆“萤火虫”和组成。
统计结果显示，在数据所涉及的两年半时间里，27辆雷克萨斯RX450s总共跑了649841英里，有过12次人工干预，人工干预频率为1次/54153英里；而10辆“萤火虫”总共跑了403226英里，总共有10次人工干预，人工干预评率为1次/40322英里。
作者进行这种分析的原因是，此前，谷歌认为，“萤火虫”为拟人化的设计，“采用带有让人联想到人脸的圆形前部设计，可激发人们的信任，因此他们不太可能偶然撞上它”。但从统计结果来看，“萤火虫”的可靠性显然更低。
实际上，早在2014年底，谷歌就决定让“萤火虫”退役了，他们希望能找一家“真正的汽车制造商合作”，但一直没谈拢。
2015年1月份，在接受路透社采访时，当时已担任谷歌自动驾驶项目负责人的Chris Urmson说：“很遗憾，那几家最大的汽车制造商都不愿意坐下来跟我们谈，他们都有悠久的历史，如果我们告诉他们‘我们可以做得更好’，他们会觉得被冒犯了。”
为了能顺利合作，Chris Urmson甚至违心地说了一些向制造商们示好的话：“其实，底特律远比外人想象的更具有创新精神。”
Chris Urmson的那几句话，通过路透社记者之口传到了通用高管的耳朵里，在同一期采访中，通用汽车CTO Jon Lauckner通过路透社的正面回应了谷歌：通用对跟谷歌合作开发自动驾驶汽车持开放态度。
2014年之后，汽车制造商们开始近距离观察谷歌，并试图理解谷歌的意图和雄心。他们已经比较确定，谷歌的自动驾驶威廉希尔官方网站 将对汽车产业带来巨大的冲击。
2014年5月28日，即谷歌发布“萤火虫”的次日，通用全球产品开发主管Mark Reuss（在2019年1月份晋升为通用总裁）接受了彭博社的采访。当时，这位通用高管说：对汽车制造商们来说，谷歌可能会变成一个相当厉害的竞争对手。
这是通用第一次公开将谷歌列为竞争对手。
对比起在一年前，Mark Reuss的一位下属当场对谷歌的工作人员说“没看出你们的无人车有何厉害之处”，真是时移世易啊。
不过，Mark Reuss又不甘心服输。他酸溜溜地补了一句：“其实，这也不是什么大不了的事情，只要肯花钱，谁都可以做出来。”在此前2014年第一季度末，谷歌手里有现金储备166.4亿美元，而通用手里的现金储备则有294亿美元。
其实，通用也在开发自动驾驶威廉希尔官方网站 了。不过，不同于谷歌从2013年就放弃了L2级自动驾驶，直接做L4不同的是，通用的计划是，从L2逐步向L4迭代。然而，这一路线却遭到谷歌的diss。
在2015年5月份的一次TED演讲中，在不久前还希望能跟通用合作的Chris Urmson戏谑道：相信一款自动驾驶辅助系统只要不断迭代，就可以越做越好，最终达到完全的自动驾驶水平，这就相当于说“只要我努力地练习跳跃，迟早有一天，我就会飞起来”。
这是硅谷对底特律的经典鄙视。这一狂言，显然激怒了通用的高管们。
要知道，Chris Umson领导的卡内基梅陇大学队在摘得2007年DARPA自动驾驶挑战赛上的冠军之前，曾拿到通用数百万美元的资助。Chirs Umson在通用的资助下成名，再回来diss通用，这太不厚道了。
但当时，通用的同仁们只能隐忍不发——彼时，谷歌市值3800亿美元，而通用则只有570亿美元，并且，通用的利润率还不到谷歌的一半。因此，通用没有足够的气魄跟谷歌拍桌子。
此时的通用，需要韬光养晦。
2015年10月底，在一年半之前就预测到谷歌会成为“强劲的竞争对手”的通用全球产品开发主管Mark Reuss再次接受了彭博社的采访。这次，在谈及自动驾驶将对汽车产业带来的冲击时，Mark Reuss坦言“如果通用继续保持其当前的汽车销售模式，我们将会出局。”
同时，Mark Reuss又毫不含蓄地表达了通用希望跟谷歌合作的意思：“他们拥有强大的自动驾驶威廉希尔官方网站 能力，但我们知道如何造车，我对两家公司如何协同合作非常感兴趣。我喜欢与他们合作，我相信，他们应该也有同样的感觉。”
这使通用成为第一家公开建议与谷歌合作开发自动驾驶汽车的大型汽车制造商。
不过，在几个月前刚担任谷歌自动驾驶项目CEO 的John Krafcik上任之后，最先谈的两个合作伙伴是其老东家现代和福特。一来二去，时光就进入了2016年。
从2016年开始，通用已经不打算跟谷歌合作了，相反，这家传统汽车制造商义无反顾地向谷歌宣战了。
当年1月，通用以5亿美元投资了Lyft，通用总裁Dan Amman进入Lyft董事会。双方约定，将在2017年投入100辆雪佛兰Bolt，探索自动驾驶出行运营。
在当时，这是公开宣布的规模最大的自动驾驶车队。
此举，令业界对通用肃然起敬。
两个月后，通用又来了个大手笔：以10亿美元收购了自动驾驶初创公司Cruise。Cruise在后来三年多取得的成绩表明，Mark Reuss在两年前说的“只要肯花钱，谁都能做自动驾驶”也许并不只是自我安慰。
至此，谷歌能跟通用合作搞自动驾驶的最后一丝可能性也不存在了。
去通用家门口示威，反遭通用“围追堵截”
本来，谷歌一直认为自己是自动驾驶界的带头大哥，谁能想到，通用竟然以如此方式频频出来抢风头。这口气，谷歌如何咽得下？！谷歌急需几个大手笔来刷一下存在感。
5月4日，谷歌宣布跟FCA达成合作，将向后者采购100辆minivan，做自动驾驶出行运营！这是谷歌在主流汽车制造商中的第一个合作伙伴。
5月25日，谷歌宣布将在密歇根州诺维市（Novi）建一个自动驾驶研发与测试中心。诺维市距通用的总部底特律西北部仅有25英里（40公里），看样子，谷歌是打算明目张胆地去通用的家门“喊话”了！
通用一直是密歇根的“地头蛇”，谷歌在人家的卧榻之旁安营扎寨，通用岂能让他“酣睡”？
就在谷歌宣布在密歇根建测试中心的当天，通用紧急安排说客向密歇根州参议院提交了一份关于自动驾驶汽车部署的议案（995-998）。
这份议案共四条：其中，995条规定“允许没有方向盘和踏板的自动驾驶汽车上路运营 （不是测试）”；而996条款则将提供自动驾驶出行运营服务（没有安全员）的主体限定为“汽车制造商”。
由于操作得极其隐秘，当时，知道这份提案的人并不多。直到9月7日，当议案在密歇根州参议院表决通过后，谷歌里面坐不住了。
9月13日，谷歌自动驾驶项目CEO John Krafcik在给密歇根州众议院交通与威廉希尔官方网站 委员会议员 Bradford Jacobsen强调：只允许通用“吃独食”的自动驾驶条款必须修改！自动驾驶服务运营主体，不应当局限于汽车制造商，还应当包括开发自动驾驶系统的公司！
经过过去几年的努力，谷歌已建立起强大的游说政府的能力。
当年4月，谷歌已联合Uber、Lyft、福特、沃尔沃成立了一个游说集团Self-Driving Coalition for Safer Streets，由前NHTSA老大David Strickland牵头做政府相关部门的“思想工作”。
所以，这次，在谷歌跳出来反击通用的时候，Uber也跟着跳了出来。
当时，在诺维市召开的一次会议上，Uber副总裁说：底特律本有机会成为自动驾驶车队运营的大本营，但这一目标能否成功还得取决于它将采取什么样的法律政策，“只有法律允许Uber这样的科技公司参与运营，它才有可能成功。”
除谷歌和Uber外，未加入Self-Driving Coalition联盟的的苹果也坐不住了。
苹果产品整合主管Steven Kenner给NHTSA写信求救，呼吁监管机构能“给新玩家和传统汽车制造商同等待遇”。
就连福特研发副总裁Ken Washington也“高风亮节”地说：没有必要在立法层面规定传统汽车制造商优于科技公司！
奥迪（美国）政府事务主管Brad Stertz则说：“竞争，是创新的源泉，阻碍竞争，就等于关上了创新之门。这些被排除在门外的创新者，本可成为非常有价值的合作伙伴。”
福特、奥迪这些传统汽车制造商为什么会跟谷歌站在同一个阵营？因为，他们也担心自己会被淘汰！通用已经在规划不带方向盘的自动驾驶汽车了，而他们还没有进展到这一步，如果通用跑在前面，率先制定出来游戏规则，那他们可就完了！
结果，谷歌组局的Self-Driving Coalition演变成了“反通用统一战线”，这也让他们对通用的反击，变成了正义对非正义的战争——通用是“邪恶力量”，而谷歌一方则是“正义力量”。
10月1日，在舆论压力下，密歇根州州长Rick Snyder 松口了：“我们不希望政府自己成为发展自动驾驶事业的一大障碍”。
11月10日，密歇根众议院通过了一个的“妥协版”的方案。该方案规定，允许谷歌、Uber等科技公司、出行公司在密歇根州开展自动驾驶出行运营，但需要满足以下几个条件：
1.需要跟汽车制造商合作；
2.已经在有人类驾驶员的状态下在美国的公开道路上完成100英里以上测试；
3.要买一笔保费高达100万美元的保险。
那时，谷歌已跟FCA合作，并且，路测里程已超过200万英里，至于100万美金的保费，更不是问题，所以，就这么轻易地和解了。
然而，前脚刚被迫在密歇根州做出妥协，通用后脚就将“未妥协版”的提案推广到了其他州。
从2017年1月初到2月底，共有马萨诸塞州、田纳西州、乔治尼亚州、马里兰州、伊利诺斯州等大约10个州的立法机构都收到了由通用的说客提交的排挤谷歌和Uber等的议案。
一位长期跟踪通用的行业分析师David Whiston解读说，通用这是在”买时间“。
David Whiston说：“一旦某几个州因接受了通用的游说而采取一些带有倾向性的政策，Waymo、Uber便不得不花费大量的财力和时间去逐个说服各州的立法机关，这样，他们就不能专注地开发自动驾驶威廉希尔官方网站 了！”
不过，尽管那些“帮通用打击谷歌”的州议员们在接受媒体采访时都承认自己确实收到了通用方面提供的2000-3500美元“政治献金”，但最终，这些州的法案并没有受“政治献金”驱使。
也许，其原因并不全在于Waymo一派的游说力量有多强大，可能还在于，在2017年初的时候，自动驾驶竞争格局未定，而且，从公开的进展来看，Waymo的优势要比通用更明显一些，因此，各州都不敢把自动驾驶的赌注全押在通用一家公司上。
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