IBM研发7年之久的金属空气电池：可续航800公里

　　为什么要以800公里为目标呢？因为这个数值是大部分人对汽车续航里程的期望最高值，如果电动车的续航里程不能达到800公里，并且成本能被大多数人接受，那么电动车就少了普及的可能。

　　所以，我们将这个数值设定为我们Battery 500项目的目标。这个项目从2009年就开始了，由阿尔马登研究中心主导。此后，IBM与来自欧洲、亚洲以及美国的众多商业伙伴、研究院共同进行了这项研究。

　　Battery 500项目基于金属-空气威廉希尔官方网站 。相比于锂电池，金属-空气电池能够在单位质量内拥有更多的能量。项目研究至今，依然还需要几年的时间才能够商业化。但是通过这七年的实验来看，我们足以认为：未来金属-空气电池在电动车上确有用武之地。

　　为什么叫金属-空气电池？

　　以锂-空气电池为例，要搞清楚这个问题，先来看看锂离子电池（即现在常见的锂电池）与锂空气电池的区别。

　　下图为锂离子电池在充放电时电池内部状态示意。传统锂离子电池中，正极是碳，而负极则是由不同的过渡金属氧化物组成，比如钴、镍、锰等。两个电极都浸泡在溶有锂盐的电解液中。在充放电时，锂离子会从一个电极向另外一个电极移动。移动的方向根据根据电池状态的不同，充电或者放电，而不同。在充放电时，锂离子最终会嵌入到电极材料的原子层，因而最终电池的容量大小取决于有多少材料能够容纳锂离子，即由电极的体积与质量决定。

　　△锂离子电池充放电过程示意

　　?锂-空气电池有所不同。在金属-空气电池中，发生的是电气化学反应。在放电过程中，含有锂的正极释放出锂离子，锂离子向负极移动，并在负极表面与氧气发生反应，形成过氧化锂（Li2O2）。

　　锂离子、电子与氧气是在多孔碳形成的负极表面产生反应，因为化学反应并非发生在负极上，最终容纳锂离子的并非是负极材料，因而电池的容量与负极材料的体积或质量并没有太大关系，只要有足够大的表面积即可。

　　也就是说，锂-空气电池的容量并不是由电极的体积与质量决定，而是电极的表面积。这就是为什么在锂空气电池中，质量很小的电极也能够储存大量的能量，从而得到较高的能量密度。

　　△锂-空气电池充放电过程示意

　　当然，除了能量密度之外，成本也是一个很重要的考虑因素。电池的售价目前在200-300美元/千瓦时，如果按每千瓦时能跑5-6公里计算的话，800公里需要一个150千瓦时的电池，就需要3万-4.5万美元。而一辆宝马2系的汽车也只需要3.3万美元。所以，如果想要量产的话，每千瓦时的价格必须下降到100美元以下。

　　锂-空气电池商业化要解决哪些问题？

　　单纯来看锂与氧气进行氧化还原反应时，理论上能够产生的最大能量密度是3460Wh/kg。抛开电池单元中不进行化学反应的那部分，最终能够达到的能量密度数值也很让人期待。当然，同样会遇到问题。

　　锂 -空气电池的充电过程与常规锂离子电池类似，只要在外部加压就可以实现。不同的是，锂空气电池中，当有外部电压时，过氧化锂的结构会破坏，还原成氧气与锂离子，锂离子回到正极。锂-空气电池与传统锂电池一样，充放电次数愈多，在电池内部产生的副作用就越大。这些副作用就是影响其量产乃至商业化的根本所在。

　　为了了解这些副作用对电池带来的影响，我们使用研究中心的电化学质谱仪，去精确测量在每一次充放电循环中，消耗与产生的气体量。结果就发现了一个问题：锂-空气电池在充电过程中释放出的氧气比放电时消耗的氧气要少很多。（在试验中，大多使用干氧而不是空气。）

　　△IBM研究中心的电化学质谱仪（来源：IBM）

　　在理想的电池单元中，在放电过程中消耗的氧气与充电过程中释放的氧气质量是相等的。但是研究发现氧气的释放量却变少了，这也就是意味着那些并没有释放的氧气很有可能是与电池单元中的部件进行了反应，比如说融化到电解液之中，电池在发生内部消耗。

　　在 IBM位于苏黎世的另外一个实验室中，我们进行了新的试验，对这种自我破坏的化学反应进行了跟踪和计算机interwetten与威廉的赔率体系 。最后发现原因在于有机电解液上。然后我们针对这个问题进行了研究，在最新的电池单元中，使用了新的电解液之后，充电时，能够释放出放电时吸收的大部分氧气。另外，我们也跟踪了在充放电时氢气与水的消耗与产生量，因为这两种物质的存在意味着在这个电池内部很有可能还存在至少一种自我消耗的化学反应。我们现在的电池单元已经能够达到200次充放电循环，虽然这是让实际的充电过程远远小于理论最大值。