三元电芯散热方式的有什么问题？日产LEAF快充门的电池管控资料概述

三元电芯往高能量密度大电芯走，整个产热和能量效率点的问题，真需要我们仔细一点点去测试和标定，这是真的有意义的工作。

前几天有位工程师在问我三元电芯散热方式的问题，这个问题其实可以让日产最新的2018年的40Kwh LEAF进行现身说法。这车现在在英国经历了一次快充问题的公关危机。

Jonathan Porterfield在英国与朋友一起跑450英里，选用了28Kwh的Hyundai Ioniq、30Kwh的Nissan LEAF和40Kwh的最新款的日产2018年LEAF，结果跑下来由于快充的问题，这个40Kwh空有续航的优势，在连续跑长途和快充的条件下，在两次快充之后进入了高温保护的模式，在高温时间段进行了功率限制。

视频链接地址：

https://www.youtube.com/watch?time_continue=70&v=XOgqM8iBtPM

跟随这个视频有个更有趣的兄弟叫Lemon-Tea Leaf 的开着OBD的采集数据装置用LEAF spy的软件进行了记录

两个视频的名字分别为：

40kWh Nissan Leaf 2018 - 376.1 miles (605.2 km) nonstop to Fully Charged Live Show in Silverstone

Nissan Leaf 2018 - 432.1 mile (695km) trip in a day. Adjusting driving from test to date

1）记录情况：这个视频做了充分的信息记录

2）在测试过程中也通过测试来获取了一些充电不同SOC的功率表格

仪表盘电池温度根据LEAF Spy的一些解析，高温设置报警时51度，二级处理时56度

测试的结果

我来把这个表格可视化一下

测试1过程：这里一共进行了3次驾驶2次充电，在环境温度为12度的时候，电池温度在充电后达到了48.9度，日产的工程师在这里进行了功率限制

测试2过程

拟合出来的充电前电池温度和充电功率关系

这个问题还是核心的，三元材料体系的能量效率其实不大好，电芯的产热特别是充电产热如果继续沿用之前的Charging Profile，虽然Crate是降低了，但是产热量比之前要大，如果类似依靠自然冷却的LEAF已经没办法覆盖这个充电功率，特别是持续在跑的时候，代价是电芯的工作温度点给拉高了，整个寿命其实是存在疑问的

小结：

日产的电池管控策略也有很多可以探讨的地方，我明天有空继续整理一下这些英国和美国爱好者跑车测试下来的一些数据，折算出日产对于电池管控策略的一些内容。另外三元电芯往高能量密度大电芯走，整个产热和能量效率点的问题，真需要我们仔细一点点去测试和标定，这是真的有意义的工作。