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半导体短缺将在2023年上半年结束

芯世相新能源 来源:芯世相新能源 2023-03-17 10:44 次阅读

作者简介: 大山佐藤,格罗斯伯格联合公司代表,他拥有庆应大学研究生院管理工程硕士学位。1985年加入东京电子。他曾担任销售工程师,1992 年加入数据探索(现为 Gartner),并在半导体行业分析部担任高级行业分析师。他于2004年加入富士通,担任电子设备部、管理战略部总经理和总经理,参与半导体部门的分拆工作。他于2010年加入iSupply(现为Omdia),负责半导体和二次电池的调查和分析。2017 年,他创立了格罗斯伯格合办公司,负责研究和咨询。 以下为编译全文:《库存过剩的半导体企业,因半导体不足而苦恼的汽车企业,为什么同时存在?》

之前,我曾写过,半导体短缺有望在2023年上半年结束,而在此之后,可能会出现因伪需求而产生的库存过剩问题。目前,半导体市场全面陷入萧条,存储市场因供过于求而单价下降的现象尤其明显。另一方面,汽车领域的半导体短缺却仍在持续。丰田汽车的人气车型,例如“普锐斯”等型号,从订购到交付需要1年半的时间。

半导体产品既有过剩,也有短缺,两种极端情况同时发生的情况非常罕见。这次,我会一边按产品分类整理市场行情,一边分析现状。

01

全球半导体市场连续7个月出现负增长

WSTS(世界半导体贸易统计组织)数据显示,2023年1月全球半导体市场规模同比减少20.1%,比2022年12月的同比减少18.1%还要糟糕。

从2022年7月开始连续7个月出现负增长,从2022年11月开始连续3个月出现两位数负增长。尤其糟糕的是存储市场,2023年1月的业绩同比减少58.6%,与2022年12月的业绩同比减少46.2%相比,情况更加恶化。

虽然这些数据都是按金额计算的,但实际上按数量计算的也在下降。2023年1月的出货量数据显示,DRAM和NAND与去年同期相比减少了约40%。也就是说,由于供应能力过剩,存储器制造商只能从"承担过剩库存"和"响应降价要求"中二选一。不过,虽然有关存储单价下降的报道正在不断增加,但下降幅度还不是很大。笔者预测,之后的降幅应该会加速。

存储市场的情况之所以如此严重,是因为PC和智能手机需求不振,再加上包括GAFA(Google、Apple、Faceboo、Amazon)在内的大型IT供应商的业绩恶化。

2021年初开始,半导体短缺作为社会问题受到广泛关注,当时短缺的是MCUinterwetten与威廉的赔率体系 、分立器件等不需要最尖端工艺的半导体产品。那么,这些存储以外的短缺又是怎么回事呢?

02

从“稀缺”到“过剩”?

纵观MCU市场,2023年1月表现强劲,超过了去年同月21.9%的增幅和2022年12月14.8%的增幅。特别是汽车MCU,2023年1月的销售额增长了28.2%,2022年12月增长了25.8%。半导体的衰退似乎已经 "吹过"。然而,短缺问题似乎即将结束,延长的交货时间正在恢复正常。

模拟市场在2023年1月同比下降4.8%,从2022年12月的4.4%的同比增长降至负增长。仔细观察,通用模拟芯片市场从2023年1月的8.1%和2022年12月的3.1%增长转为负值,但汽车模拟市场的表现非常好,尽管不如2023年1 月28.1%和2022年12月36.4%增长。

与汽车MCU一样,汽车模拟芯片的短缺问题似乎即将结束,但通用模拟芯片的情况可能正在从短缺变为过剩。

从字面上看,通用模拟芯片被广泛用于各种应用中,全球新冠疫情爆发时,用户分散在世界各地,分销网络不能正常运作,造成了各处的短缺问题,这极有可能导致临时需求的暴增。

在汽车方面,智能钥匙配备了某种通用模拟芯片,而这种模拟芯片仍然供不应求。短缺的原因可能是需求的增长,但由于通用模拟芯片除了在车内还有多种应用,因此不能排除临时需求剧增引发短缺情况的可能性。我们有必要对其发展观察一段时间。

03

功率器件短缺改善的关键是英飞凌

分立器件市场在2023年1月同比增长0.6%,低于2022年12月的4.8%。仔细观察,用于电流控制的小于1W的小信号晶体管在2023年1月下降了 31.5%,低于2022年12月的25.6%;用于电流控制的1W或以上的功率晶体管在2023年1月上升了13.9%,不如2022年12月的16.1%,但表现仍然强劲。

分立器件都是通用性很强的半导体,应用范围很广,所以它们仍然是容易出现临时需求的产品。2021年,当小信号晶体管的需求激增时,有人说"所有应用的需求都在增加,这看起来是一种不寻常的情况"。实际上,这是临时需求膨胀的典型现象,分立器件市场相关晶体管2022年12月-2023年1月的下降,估计是这种临时需求消失的结果。

另一方面,功率晶体管也在各种各样的应用中使用,但由于汽车的电动化,车载需求剧增,这一点与小信号晶体管不同。也就是说,实际需求在剧增,而不是假需求。混合动力车的交货期要比汽油车长,从这一现状也可以推测出功率晶体管的争夺战正在展开。毫无疑问,功率晶体管的采购对汽车制造商来说已经成为生产的瓶颈。

英飞凌在业界的市场占有率最高,然而功率晶体管专用的12英寸晶圆生产线原本计划从2021年开始投产,但直到2022年也没有启动,这恐怕是功率晶体管不足的最大原因。笔者期待随着该生产线开始量产,供应问题会得到很大改善。

04

半导体短缺将在2023年上半年结束

近年来,宏观经济走势利好消息不多,电子设备需求低迷,半导体需求低迷也是自然现象。汽车行业自然也应该受到不利影响,但眼下,各家汽车厂商都处于“半导体缺货,想造也造不出来”的状况。如前所述,我预计这种短缺将在2023年上半年结束。但是,我从来没有见过这样一个奇怪的现象,半导体在衰退,但仍然存在短缺问题,我想很多参与其中的人都非常困惑。

在汽车行业,CASE(Connected网联化、Autonomous智能化、Shared & Service共享化以及Electric电动化)的重大变革正在改变汽车制造商的商业模式和玩家的权力分配,一个全新的供应链即将形成。半导体行业也大量参与了这场变革,毫无疑问,车载半导体的现实也将发生重大变化。或许只是一个开始,如此刻的现象。为了迎接未来的巨大变化,每个参与的公司都需要制定以CASE作为武器的战略,而不是被CASE左右。

审核编辑 :李倩

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原文标题:汽车芯片,一边过剩一边短缺

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