俄罗斯汽车市场销量坍塌，中国车企嗅到了商机？-电子发烧友网

电子发烧友网报道（文/吴子鹏）近日，欧洲商业协会（AEB）发布的数据显示，4月份俄罗斯新车销量仅为32706辆，相较于2021年4月份同比下降了-78.5%，下降数量为119258 辆。对此，很多分析师都用“坍塌”一词来描述俄罗斯的汽车市场情况。

图源：AEB官网

数据显示，单月下降119258 辆，或者78.5%的降幅，是AEB自2006年统计俄罗斯新车市场至今最大的降幅，可见西方制裁对俄罗斯汽车产业具有毁灭性打击。

俄罗斯汽车市场严重依赖进口

自俄乌冲突爆发以来，欧美日韩等国纷纷出台对俄罗斯的制裁措施。据俄罗斯官方数据，在对乌克兰发起特别军事行动后，俄已累计遭到7374项制裁。这其中很多是指向俄罗斯具体行业的，比如3月25日，美国与欧盟开启能源合作计划，将扩大美国对欧盟液化天然气出口，让欧盟摆脱对俄罗斯能源的依赖。据悉，欧盟国家约30%的进口原油和约40%的进口天然气都来自俄罗斯。因此，这也是俄罗斯重要的财政收入来源。

而在制裁过程中，俄罗斯汽车市场也没能幸免。俄乌冲突以来，大众、奥迪、雪佛兰、通用等车企已经宣布退出俄罗斯市场，宝马关闭了俄罗斯工厂封锁供应链，三菱解雇了141家服务中心的员工……一时间，俄罗斯车市可以说是满目疮痍。

我们都知道，俄罗斯的汽车产业是严重依赖进口的，自产能力非常薄弱。根据俄罗斯联邦统计局的统计数据，截止2020年，汽车工业仅占俄罗斯GDP的0.4％。并且，在欧美近些年长期的打压之下，俄罗斯汽车市场销量每况愈下，国内产业也随之凋零，因此基本靠进口。

根据欧洲商业协会的数据，2021年俄罗斯汽车销量为166.7万辆，其中雷诺-日产-三菱联盟贡献了38%的市场份额，现代起亚的份额为19％，大众集团为9.5％，丰田约为8.6％。

在俄乌冲突之前，由于俄罗斯自身造车实力不够，因此上述这些车企也非常重视俄罗斯的布局，比如雷诺-日产-三菱、大众、Stellantis等均在俄罗斯建立了汽车工厂。不过，随着欧美等国家和地区制裁政策出炉，这些车企也迅速退出了俄罗斯市场。

因此，有观点认为，在接下来的数个月里面，俄罗斯车市将会持续低迷表现，短期内不会回暖。

同时，俄罗斯车市低迷除了品牌商停止业务的原因之外，近乎瘫痪的售后维修系统也让消费者担心有了车坏了没法修。此前俄罗斯汽车制造商KAMAZ曾出具一份报告，数据指出，2020年1月至9月，进口零件商品在购买中所占的份额达到35.5％。而俄罗斯GAZ集团的表述就更为悲观，“如果没有进口零部件，即便是俄罗斯本土化程度最高的车型，也是无法完成生产的。”

那么，当谈到国际品牌的车型时，情况就更糟了，据悉韩国出口到俄罗斯逾90％的零部件都是供应给现代和起亚的。这些部件往往定制性很强，一旦坏了只有品牌商下面的服务系统能够维修。另外，此前博世、采埃孚、海拉等零部件企业也宣布暂停俄罗斯市场业务了。

有俄罗斯汽车从业人士表示，目前俄罗斯自身在汽车需要的关键零部件方面，如变速箱组件、制动设备、转向设备等方面几乎丧失了自产能力，近乎100%依赖进口，而俄罗斯能够生产的都是科技和威廉希尔官方网站水平很低的产品，比如汽车玻璃、内饰塑料或者座椅织物等。因此，当欧美日韩等汽车强国决定封锁俄罗斯时，不仅汽车制造受到了巨大的影响，售后也相当于没有了。

俄罗斯综合战略研究所（ICSI）的观点是，俄罗斯可能连轮胎用到的橡胶产品都没有办法保障，就遑论电子产品和精密的机械件了。

因此，我们看到，在俄罗斯车市坍塌的同时，该国的汽车零部件价格飙升。统计数据显示，自2月末至今，俄罗斯汽车零部件的平均价格涨幅已经达到31%左右。涨幅最明显的当属美系车福特，零部件价格涨幅高达83%，豪车品牌奔驰、宝马和斯巴鲁的涨幅也超过了40%。而价格上涨的一个重要原因就是库存不足，虽然俄罗斯开启了灰色进口和非原厂替代，但这对于整个大行业而言，就是杯水车薪。

有人可能会问，俄罗斯不是有自己的国民神车——拉达吗？拉达确实是深受俄罗斯民众喜爱，2021年俄罗斯汽车销量第一名就是拉达，销售为350714辆。拉达是俄罗斯最大汽车制造厂伏尔加（AvtoVAZ）旗下的汽车品牌，已经有超过50年的发展历史。不过，实际上法国车企雷诺持有伏尔加股份达67.61%，且在拉达汽车的器件清单中，大约20%的零部件需要靠进口。此前，在全球汽车芯片短缺和制裁的双重影响下，拉达汽车便停产了。

中国车企的好机会？

在目前的国际形势下，中国可以是说唯一一个没有参与制裁俄罗斯，且具备整车生产能力的国家了。那么，中国车企真的就能借此在俄罗斯腾飞吗？

想来，也没那么容易。

我们先看机遇这方面，在俄罗斯4月份车市中，拉达（雷诺控股）、起亚、现代、雷诺销量同比分别下滑77.4%、75.9%、73.2%、84%，俄罗斯本土车企GAZ和UAZ的跌幅则分别为61.5%、36.4%。从这个层面来看，国际品牌在俄罗斯基本是在消耗库存，俄罗斯本土品牌车企则是在消耗零部件库存。待双双耗尽之后，靠着平行进口俄罗斯肯定无法填补现有的市场需求缺口，那么市场机会便出现了。

根据相关统计数据，2021年中国品牌汽车在俄罗斯销量达到11.58万辆，市占比为6.95%，这已经是有史以来的最高水平。欧洲汽车研究机构的分析师认为，欧美日韩的退场将给中国品牌汽车在俄罗斯市场提供更大的发展空间。

所以说，机遇就是俄罗斯汽车市场的空缺很大。

那么接下来说挑战，俄罗斯现在汽车产业受到的创伤是全方面的。2021年，长城、奇瑞、吉利作为俄罗斯最畅销的中国品牌，在俄销量分别为3.9万辆、3.7万辆、2.5万辆，但是在制裁的影响下，中国品牌出口至俄罗斯也受到波及，3月份哈弗在俄销量同比下滑44.5%至1573辆，吉利销量同比下滑13.9%至1492辆，奇瑞同比下滑79.2%至498辆。因此，在全球大部分车企撤出俄罗斯之后，中国品牌车企如何建立新的、更多的出口渠道是关键之一，也是挑战之一。

第二个挑战是市场信心，目前俄罗斯民众真切地感受到，汽车维修的成本非常高昂，且有很大的风险让汽车坏了之后就成为家里的一件摆设了。实际上，包括国内以及欧洲其他的调研机构对于俄罗斯汽车产业链的评估更为悲观，在多份产业报告中，俄罗斯近乎60%-70%的零部件是进口的，拉达汽车这样算是市场个例，不具有代表性。那么，想要此刻大范围扩展俄罗斯车市的中国品牌，需要花费一笔不菲的投资重新构建一套供应和售后体系，增强俄罗斯消费者的购车信心，同时也进一步增强他们对中国品牌的认可和好感。

另一方面，中国品牌汽车厂商是走全球化布局的，便无法公开地支持俄罗斯市场，这样有自身被制裁的风险，现阶段中国国产车也相当依赖进口电子元器件，因此扩大市场销售的行为也比较束手束脚。

当然，机遇和挑战总是并存的，从总体趋势而言，中国品牌汽车几乎是唯一填充俄罗斯市场的可选项，但过程中的阻碍定然也不会少。